ستكلف الإخفاقات المتعددة الأوجه للخدمات اللوجستية ، عامًا بعد عام ، ما بين 4 مليارات دولار و 5 مليارات دولار للجزائر ، التي استثمرت مع ذلك بكثافة على مدار العشرين عامًا الماضية ، في تشييد الطرق والموانئ والبنية التحتية للمطارات ، وكذلك في اقتناء السفن وطائرات الشحن والقطارات التجارية.
من الواضح أن الجهد المالي للدولة ، التي ابتلعت بالفعل ما لا يقل عن 60 مليار دولار في بناء البنية التحتية الأساسية واقتناء المعدات المعدة للخدمات اللوجستية الحالية (إمداد السكان والوحدات الاقتصادية) ، عملاق ، لكن الاقتصاد المحلي الآلة للأسف لم تحذو حذوها. بسبب نقص الإنتاج المحلي ، اتجهت الجزائر بقوة إلى الواردات التي تتدفق عبر أراضيها ، مستخدمة البنية التحتية التي بنتها لتخدم ، أولاً وقبل كل شيء ، الآلة الخاصة بها ، الاقتصادية والتجارية. إن الموارد اللوجيستية التي يتم إنتاجها أو الحصول عليها بتكلفة كبيرة هي في الواقع أكثر فائدة للمصدرين الأجانب من المنتجين الجزائريين الذين يستخدمون في النهاية جزءًا صغيرًا فقط من الإمكانات اللوجستية المتاحة. كان مسؤول كبير سابق في وزارة النقل قد أوضح لنا عن حق أنه « إذا كان الغرض من الطرق والموانئ والمطارات وحتى القوارب التي كلفتنا الكثير ، أن تستخدم فقط للاستيراد ، لكان الأمر كذلك. من الحكمة أن تطلب من الدول المصدرة (الصين ، فرنسا ، تركيا ، إسبانيا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، إلخ) تمويلها بنفسها ، لأنها تخدم أولاً وقبل كل شيء مصالحها. »من الواضح أن محاورنا لم يكن مخطئًا ، لأنه يكفي أن يفتح عينيه ليرى أنه في حاويات الميناء وعلى الطرق السريعة الجزائرية التي تم وضعها حديثًا في الخدمة ، يتم تداول نصف مقطورات بشكل أساسي محملة بالحاويات ، محشوة بمجموعة واسعة جدًا من المنتجات المستوردة . الشاحنات التي تنقل البضائع المنتجة محليًا (خاصة المنتجات الغذائية الزراعية ومنتجات البناء) نادرة نوعًا ما.
بل إن الوضع في الموانئ يرثى له أكثر. يتم دفع جميع البنى التحتية الثلاثين أو نحو ذلك في البلاد مقابل الواردات ، حيث يتم حجز أكثر من 90 ٪ من نقلها لأصحاب السفن الأجانب. في الواقع ، يجب أن يكون معروفًا أن شركة الملاحة الوطنية القديمة (CNAN) لديها حوالي عشرين سفينة تجارية فقط ، منها عشر سفن فقط مصرح لها بالإبحار في المياه الإقليمية الدولية ، ولا تستطيع « قواربها القديمة » القيام ، في أحسن الأحوال ، فقط المالحة الساحلية. يتم تقييدها في الغالب على أرصفة موانئنا أثناء انتظار بيعها بالوزن على شكل خردة معدنية.
من المؤكد أن الحفاظ على CNAN باعتباره احتكارًا حكوميًا للنقل البحري ، قد تقرر في أماكن عالية لمنع القطاع الخاص الجزائري من الحصول على سفن من المحتمل أن تعزز الأسطول الوطني والتنافس مع مالكي السفن الأجانب الأقوياء الذين اتخذوا إجراءات. الخدمات اللوجستية البحرية. كانت لدى الحكومة الجرأة لإصدار مرسوم في عام 2015 يجيز الاستحواذ على سفن تجارية من قبل مشغلين جزائريين خاصين ، لكن تطبيقه لم يُتابَع أبدًا. ويقال إن عشرات المستثمرين الجزائريين قدموا احتجاجات إلى وزارة النقل آنذاك للحصول على تصريح لشراء سفن ، لكن كالعادة ، كانت الإدارة هناك للحد من الحماس. بعد ست سنوات من صدور هذا المرسوم ، لم يتمكن أي مستثمر جزائري حتى الآن من اقتناء سفينة تجارية! عاد رئيس الوزراء أيمن بن عبد الرحمن مؤخرًا إلى الموضوع من خلال إعادة طرح هذا الوعد أمام نواب الجبهة الوطنية التونسية للانفتاح على القطاع الخاص ، ولكن نظرًا للوضع السياسي والاجتماعي السائد حاليًا في الجزائر ، فإنه يخشى أن يكون هذا الوعد الجديد لن يتحقق الانفتاح ، على الأقل في المدى القصير.
علاوة على ذلك ، أدى ضعف الإنتاج الوطني وقلة تنوعه إلى عدم وجود منصات لوجستية أو مناطق حرة جديرة بأسمائها في الجزائر. هذه المساحات اللوجستية ، الموجودة في جميع البلدان ذات الاقتصاد الوطني المزدهر ، مصممة لتكون بمثابة قواعد إمداد للمصانع التي تعمل على قدم وساق في المناطق الصناعية وأعمدة النشاط في الدولة. نظرًا لأن المنتجات المتداولة في الجزائر يتم تصنيعها بالكامل إلى حد كبير في الخارج ، فمن الواضح أن إنشاء مثل هذه المنصات لم يثبت أنه ضروري. ومن هنا غيابهم الفعلي في بلادنا وإحجام الدولة عن تنفيذها. لن يظهروا في النظام اللوجستي الجزائري حتى يتمكن اقتصادنا من زيادة وتنويع إنتاجه ، وهو للأسف ليس ليوم الغد. اقتصاد يتحول